Cijene prijevoza kontejnera morskim putem, koji čini glavninu globalnih trgovinskih tokova, od strateškog su značenja jednako kao i energenti i njihova cijena. Snažan porast troškova prouzročen špekulacijama i objektivnim razlozima zastoja u vrijeme koronakrize i dalje drži svijet u napetosti.
O važnosti globalnih trgovačkih tokova odnosno lanaca opskrbe ljudima iz struke odavno nije trebalo posebno objašnjavati. Oni su, jednostavnim rječnikom rečeno, krvotok i temelj gospodarstava širom svijeta, a sve dok se ne slome gotovo su nevidljivi. Pojava pandemije, postpandemijski ekonomski učinci te aktualni sukob u Ukrajini i široj su javnosti plastičnije dočarali što znači funkcionalni lanac opskrbe i kako izgleda kad se dogode poremećaji.
Lanci opskrbe uvijek su bili osjetljivi na zastoje. Pretpandemijska istraživanja McKinsey Global Institutea otkrila su da tvrtke u prosjeku dožive poremećaj u trajanju od jednog do dva mjeseca svakih 3,7 godina. U sektoru robe široke potrošnje, na primjer, financijski gubitak ovih poremećaja tijekom desetljeća vjerojatno će iznositi 30 posto jednogodišnjeg EBITDA-e, pokazalo je to istraživanje.
Iskustvo nekih kompanija pokazuje također kako je ove troškove moguće izbjeći. U 2011. godini Toyota je pretrpjela šest mjeseci smanjene proizvodnje nakon razornog potresa i tsunamija u Tohoku. Proizvođač automobila promijenio je nakon toga svoju proizvodnu strategiju, regionalizirao opskrbne lance i pozabavio se ranjivošću dobavljača. Kada je još jedan veliki potres pogodio Japan u travnju 2016., Toyota je uspjela nastaviti proizvodnju nakon samo dva tjedna.
U svjetskim lancima opskrbe i danas svjedočimo iznimno napetoj situaciji koja se očituje u izuzetno dugim rokovima isporuke baš svih roba. “Glavni problem u svjetskom lancu opskrbe jest činjenica da niti jedna ‘karika’ lanca svojim kapacitetom nije dizajnirana niti planirana da se nosi s volumenima roba s kojima se trenutačno suočava. Od same proizvodnje pa sve do last mile isporuke na svakom koraku vidljiv je manjak kako radne snage, tako i fizičkog prostora neophodnog za neometano funkcioniranje cjelokupnog lanca”, objašnjava Amir Mešković, direktor tvrtke Source Code koja nudi softverska rješenja za komercijaliste i menadžere prodaje. Pritom navodi kako, usporedimo li prohodnost i mogućnosti lanaca opskrbe danas sa stanjem od početka godine, možemo zaključiti da se nije mnogo promijenilo budući da su kapaciteti ostali isti jer je nemoguće u tako kratkom razdoblju povećati infrastrukturu.
“Mnoge luke su uvele novitete u samom upravljanju isporukom, kao što je primjena sustava čekanja za istovar neovisno o fizičkoj lokaciji broda koji omogućava cargo prijevoznicima da ‘stanu u red čekanja za istovar’ prije nego što su i krenuli iz svoje matične luke. Međutim, iako na prvu ruku ovo može imati pozitivan učinak na gužve u lukama, dugoročno zapravo i nema neki veliki efekt ako gledamo na cjelokupan lanac isporuke”, navodi Mešković dodajući kako će naručena roba isto kasniti neovisno od toga gdje brodovi fizički čekali.
PROMJENA INTERVALA
Da je ritam svjetskih lanaca opskrbe poremećen slaže se i Ana Soldo, regionalna direktorica za Hrvatsku, Srbiju i Makedoniju u tvrtki Quehenberger logistics. “Do poremećaja u svjetskim tokovima došlo je jer se još iz doba zatvaranja zbog korone ‘vuku’ neki repovi, a usporedo s time mijenjaju se proizvodni intervali. Veliki brendovi povlače proizvodnju iz Kine prema Indiji što bi moglo donijeti i nekoliko godina krize u opskrbi kakvu smo imali i 70-ih godina prošlog stoljeća kada se proizvodnja iz Europe i SAD-a selila u Kinu”, objašnjava Ana Soldo ovo pregrupiranje snaga u proizvodnom sektoru dodajući kako je ovdje riječ o velikom kotaču koji se ne može preko noći zavrtjeti u suprotnom smjeru.
Između ostaloga i zbog snažne potražnje, cijene pomorskog kontejnerskog prijevoza danas su dva do tri puta više nego prije koronakrize, a kretanja zorno pokazuje kompozitni indeks cijena osam najvažnijih ruta koje povezuju istok i zapad.
Iz podataka koje objavljuju Drewry Supply Chain Advisors vidljivo je kako je on prije otprilike godinu dana bio na povijesno visokim razinama (na više od 10.000 dolara) te kako je do sada tijekom godine ipak u padu iako još uvijek na razini od gotovo 5.400 dolara, dok je krajem prošle godine, a prije snažnog rasta, bio 1.000 dolara niži.
“S obzirom na povijesne podatke, ne bih htio prognozirati kretanje cijena niti za jedan dan unaprijed, ali sigurno je kako sve okolnosti treba promatrati imajući na umu makroekonomsku situaciju u svijetu, ponajprije u Europi”, objašnjava Petar Šimić, predsjednik Uprave tvrtke Primaco, nastavljajući kako se uz postojeću energetsku situaciju i potencijalni nedostatak plina i električne energije može očekivati kontrakcija najvećih europskih gospodarstava što će dovesti do pada potražnje i posljedično do pada cijena transporta. Pritom Šimić ističe kako su za današnju ekonomiju upravo cijene kontejnerskog prijevoza strateški resurs jednako kao i energetika pa očekuje i svojevrsnu intervenciju pojedinih država kako nam se opet ne bi dogodio već viđeni streloviti rast cijena prijevoza.
Morskim putem, važno je istaknuti, odvija se 80 posto svjetske trgovine, a pri tome 90 posto tog kolača kontrolira devet najvećih brodara. “Porast cijena prijevoza dogodio se i zbog toga što su brodari odlučili dio brodova parkirati i smanjiti opskrbu. Kad su završila razdoblja lockdowna, a potražnja i proizvodnja se snažno oporavile, smanjeni prijevoznički kapaciteti doveli su do rasta cijena”, naglašava Ana Soldo, dok se Petar Šimić nadovezuje kako bi, s obzirom na značaj tih tokova, rješenje možda bio i dogovor najvećih koji ionako čine svojevrsni oligopol.
POVEĆANJE KAPACITETA
Nedostatak prijevozničkih kapaciteta zorno ilustrira još jedan pokazatelj – reliability indeks koji pokazuje kako problem u današnjim lancima opskrbe nisu samo cijene, već i činjenica da kapaciteta za prijevoz jednostavno nema, odnosno da jako nedostaju. “U normalnim okolnostima računamo na 80 posto šanse da kontejner koji smo bukirali dođe na odredište kako je dogovoreno. Sada nam indeks pokazuje da je za to šansa 30 posto, što također govori o disbalansu ponude i potražnje”, obrazlaže Šimić.
Naravno da globalnoj trgovini, cijenama vozarina i zastojima u lancima opskrbe ništa dobro nije donio niti rat u Ukrajini. “Novonastala svjetska geopolitička situacija sigurno ne doprinosi pozitivno rješavanju problema lanaca opskrbe ako uzmemo u obzir da zatvaranje luka kao i ugrožavanje sigurnosnih aspekata rada na samim lukama predstavlja dodatne probleme kako samim operaterima, tako i proizvođačima. Uz to, događa se i inflacija na gotovo svim svjetskim tržištima što je direktna posljedica sukoba u Ukrajini”, tumači Amir Mešković dodajući kako je za prijevoznike zasigurno problem i visoka cijena energenata, posebno nafte.
Prema njegovom mišljenju, rješenje je svakako povećanje kapaciteta luka, prijevoznika kao i last mile dostave, ali to nije moguće provesti u kratkom roku. “Automatizacija kao i korištenje naprednih tehnologija u samom transportu (primjerice autonomna vozila za isporuku) su sigurno načini na koje se mogu riješiti trenutačni i budući izazovi globalnog lanca opskrbe, ali i za to je potrebno vrijeme. A dok čekamo, morat ćemo se okrenuti regionalnim opcijama i raditi na njihovom jačanju. To nije cjelovito rješenje problema, ali je manje bolno jer lokalne ekonomije također nisu imune na probleme globalnog lanca opskrbe što je vidljivo i na primjeru situacije s nestašicom mlijeka u regiji”, poručuje Mešković zaključivši kako boljom razvojnom politikom lokalnih ekonomija možemo sada, ali i u budućnosti, osigurati manju izloženost riziku stanja na globalnom tržištu.
U našem kutku svijeta, uz poremećaje u svjetskim tokovima robe, puno je veći problem nedostatak radne snage pri čemu su u tvrtki Quehenberger logistics najdeficitarniji vozači i viličaristi. “Ovo nam je ljeto bilo posebno izazovno jer je naše gospodarstvo izrazito sezonalno pa se sve snage usmjeravaju na turizam”, ističe Ana Soldo dodajući kako su imali prilične zastoje zbog dobivanja radnih dozvola i viza za strane radnike pa će im dio djelatnika koje su tražili na proljeće stići tek tijekom listopada. Ipak, sezonu su nekako izgurali, i bez obzira na dodatne probleme dostave na naše otoke, uz isplatu stimulacija i plaćanje prekovremenih sati.
SVIJETLA BUDUĆNOST
No, naši se sugovornici slažu da uopće nije sve tako crno, pa čak ni sivo i da bi pred Hrvatskom trebala biti lijepa logistička budućnost. Prije svega, tvrtkama u sektoru život će olakšati ulazak u Schengen zonu čime će se ubrzati protok roba. To znači da će oni raditi brže, a moći će ujedno ponuditi bolju i pouzdaniju uslugu jer će točnije predvidjeti dolazak naručenih pošiljki. Ujedno, ove će okolnosti potencijalno podići konkurentnost hrvatskih tvrtki u odnosu na mađarske ili slovenske kolege. Dodatni je benefit za sektor uvođenja eura u Hrvatskoj jer će se tako izbjeći gubici zbog tečajnih razlika.
“Ulaskom u prostor Schengena sjajnu perspektivu da se pozicionira na svjetsku kartu pomorskog transporta ima i Luka Rijeka jer je prirodno, zbog dubokog gaza, predisponirana za prihvat velikih brodova. Gradnjom novih terminala kapacitet Luke Rijeka povećat će se na otprilike milijun kontejnera godišnje čime definitivno lovimo korak s Koprom i Trstom. Daljnji preduvjet snažnijeg razvoja je jačanje željezničke mreže”, zaključuje Petar Šimić.
S tom se konstatacijom slaže i Saša Subotić iz Sektora za promet Hrvatske gospodarske komore. “Od vitalne je važnosti za našu zemlju lobiranje za pozicioniranje Hrvatske u najavljenoj reviziji TEN-T mreže (Transeuropska prometna mreža) odnosno uključivanje svih hrvatskih strateških prometnih prioriteta u novu TEN-T mrežu. Također, od strateške je važnosti za Hrvatsku, ali i za cijelu Europsku uniju, uključivanje Luke Rijeka i prometnog pravca prema Zagrebu i slovensko-mađarskoj granici u Baltičko-jadranski koridor, što je nedvosmisleno i naglašeno 2016. godine u Odluci Europskog parlamenta o poboljšanju povezanosti i dostupnosti prometne infrastrukture u srednjo-istočnoj Europi”, naglašava Subotić dodajući kako bi time Hrvatska dobila važnu prometnu rutu koja povezuje sjevernojadranski bazen s baltičkim lukama preko važnih europskih tržišta Austrije, Slovačke, Češke i Poljske. Dodatno je, prema njegovom mišljenju, potrebno pokušati produžiti Mediteranski koridor (koji sada završava u Zagrebu, umjesto na mađarsko-ukrajinskoj granici), što za sada za Hrvatsku znači da gubi svoju povezanost sa zaleđem srednjo-istočne Europe.
ŽELJEZNIČKA MREŽA
Od najvećeg je značaja za gospodarski i socijalni rast Hrvatske razvoj željezničke infrastrukture, smatra Subotić. “Željeznički promet ima neopisivo važnu ulogu u povećanju konkurentnosti hrvatskih luka i gradova jer se jedino željeznicom može osigurati prijevoz velikih količina tereta i putnika. Upravo zbog neodgovarajuće povezanosti s unutrašnjošću korištenjem željezničke mreže luke Rijeka, Ploče, Šibenik, Split i Zadar nisu u potpunosti iskoristile svoje potencijale za ostvarenje multimodalnog prometa”, navodi Subotić pojašnjavajući kako je u cijeli projekt daljnjeg razvoja hrvatskih teretnih luka te njihovog konkuriranja na tržištima Unije i svijeta potrebno uključiti (i elektrificirati) Ličku prugu i dionice koje je spajaju s Mediteranskim koridorom u TEN-T koridor. Prema njegovom je mišljenju ne manje važno u osnovnu željezničku mrežu novog teretnog koridora Alpe – Zapadni Balkan uključiti i Luku Ploče. Što se predviđanja daljnjih kretanja tiče, Subotić pretpostavlja kako će cijene energenata, nafte, električne energije i plina, na međunarodnom tržištu i dalje oscilirati, što se do sada odrazilo na rast cijena svih roba i usluga pa je u narednim mjesecima izvjesno daljnje poskupljenje što uključuje i prijevozničke usluge. Nadalje, globalni logistički pravci u lancu opskrbe već su narušeni pandemijom te sada dodatno opterećeni ratnim zbivanjima u Ukrajini, ali će najveći problem, uz troškove energije, za prijevoznike predstavljati inflacija u eurozoni koja usporava gospodarski rast te dovodi do povećanja cijena primjerice osiguranja, guma, servisiranja voznog parka i ostaloga.
Za kraj, Saša Subotić zaključuje kako se u Hrvatskoj definitivno očekuje nastavak investicija u distribucijske i skladišne kapacitete što nagovješćuju brojni, već započeti projekti. Savjetuje kako pod hitno treba napraviti jedan kontinentalni multimodalni terminal koji bi svima, a posebno cestovnom i željezničkom teretnom prijevozu, olakšao život. Ovakvi su terminali temelj daljnjeg razvoja gospodarstva, a s njim i lanaca opskrbe čime će se potaknuti zapošljavanje, ali i demografska obnova. Ovo su poslovi koji donose dodanu vrijednost usluzi prijevoza i zahvaljujući kojima iz tranzitne zemlje možemo prerasti u ozbiljnog izvoznika, a za što definitivno imamo mnogobrojne predispozicije.
Upravljanje lancem opskrbe – Izjave
BAT – Milanka Habijanec, Supply Chain Manager Adria
BAT prepoznaje značaj lanca opskrbe i do sada smo u Hrvatskoj ostvarili niz izvanrednih pothvata u ovom segmentu, poput HUB-a za nove kategorije proizvoda sa sjedištem u Rijeci koji ima značajnu ulogu u globalnom lancu opskrbe. Ove godine otvorili smo i novo skladište duhana, regionalni HUB u Pitomači koji će zaprimati duhan iz čak 26 različitih zemalja i bit će središnja točka opskrbe BAT-ovih tvornica u poljskom Augustovu, njemačkom Bayreuthu i mađarskom Pečuhu.
Pored toga, uz transformaciju tvornice u Kanfanaru, u koju je uloženo ukupno 600 milijuna kuna u nove proizvodne linije i koja od prošle godine proizvodi grijane duhanske proizvode, očekujemo posebnu sinergiju s tvornicom u Trstu, čiji će fokus biti inovacije i nove kategorije proizvoda. Hrvatska predstavlja iznimno plodno tlo za razvoj i izgradnju različitih poslovnih jedinica u lancu opskrbe, što potvrđuju i gore spomenuti primjeri HUB-a u Rijeci i HUB-a u Pitomači. Cilj nam je nastaviti razvijati i ulagati u nove segmente lanca opskrbe u Adria zemljama, s velikim fokusom na održivost u svakom njegovom dijelu. Jako nam je bitno da naša strategija prati, ali i razvija nove pravce koji će pomoći smanjiti negativan utjecaj na okoliš, što je u skladu i s ESG strategijom na razini BAT Grupe, koja u središte svog poslovanja stavlja upravo održivost. Naš je imperativ lanac opskrbe držati stabilnim, ali omogućiti njegovu adaptaciju novim, nepredvidljivim izazovima, koje donose događanja na globalnoj razini.
PIK Vrbovec – Vedran Papić, direktor Sektora logistike i operativne podrške
Logistika PIK Vrbovca je komparativna prednost i snaga naše kompanije. Sukladno tome, i ove smo godine investirali značajna sredstva u unaprjeđenje skladišnih i transportnih kapaciteta. Radi se o ulaganjima u nove prostore i modernizaciju četiri regionalna skladišta kako bismo osigurali besprijekoran hladni lanac, dostatne kapacitete i kvalitetu po IFS standardima te nabavi 30 novih teretnih vozila.
U ovoj godini započeta je implementacija novog WMS sustava čime će se do kraja 2023. standardizirati sustav upravljanja skladištima, što će rezultirati većom efikasnošću i mogućnošću rada zaposlenika u istom informatičkom okruženju. U tijeku su i aktivnosti na implementaciji novog ERP-a do kraja 2024., čime bi se završio proces uvođenja jedinstvenog ERP standarda u čitavoj Fortenova grupi. COVID-19 i rat u Ukrajini poremetili su lance opskrbe, ali PIK Vrbovec, zahvaljujući snažnoj logistici, spremno odgovara na sve izazove i osigurava nesmetanu proizvodnju i isporuku roba i usluga te iznalazi alternative i rješenja za sve skuplje energente. I u budućnosti nastavljamo s ulaganjima u automatizaciju i digitalizaciju poslovanja, kao i s nabavom vozila i opreme na ekološke i održive izvore. U tijeku je i velika investicija naše kompanije – novi pogon primarne obrade mesa, a jedan od planova za buduće razdoblje je izgradnja solarne elektrane.
cargo-partner – Zoran Starčević, direktor
Lanci opskrbe su spona globalnog gospodarstva, a fleksibilnost je oduvijek bila druga riječ za logistiku. U tvrtki cargo-partner možemo potvrditi da je u prethodne dvije godine dodatno na značaju dobila prilagodba promjenama. Zbog situacije u Ukrajini pomorska usluga Adria Express koristi se kao alternativa za Trans-sibirsku željeznicu, a njeno je tranzitno vrijeme preko jadranskih luka trenutno do sedam dana kraće nego preko luka Sjevernog mora.
Što se tiče pandemije, savjetujemo svojim klijentima da transporte planiraju pravovremeno i u skladu s COVID promjenama. Izazovi u cestovnom transportu i manjak vozača potaknuli su i tzv. Short Sea rješenja za Europu – prijevoz robe brodom na kratke udaljenosti. COVID i zatvaranje najveće svjetske luke Shanghai naveli su nas da preusmjerimo pošiljke u obližnju luku Ningbo, ali i da razvijemo veliki broj redovnih zračnih charter rješenja. Vrlo smo ponosni što smo ove godine uspješno otvorili naš novi logistički centar u Zagrebu. Naši planovi su kontinuirani rad i težnja ka održavanju čvrstih partnerskih odnosa, pružanje dodatne vrijednosti našim klijentima i konstantna edukacija naših zaposlenika.
KAUFLAND
U Kauflandu posebnu pažnju posvećujemo optimizaciji procesa u lancu opskrbe kako bismo osigurali optimalnu svježinu i dostupnost proizvoda u trgovinama diljem Hrvatske. Samo neke od prednosti koje nam nude najmoderniji sustavi jesu omogućavanje značajnijeg povećanja performansi, skraćivanje potrebnog vremena za izvršavanje određenih radnji, racionalno upravljanje zalihama, sustav izvršenja narudžbi, podržavanje daljnjeg rasta poduzeća kroz nove proizvode, proizvodne linije kao i omogućavanje “real-time” podrške za kupce. Naš logističko-distributivni centar u Jastrebarskom nalazi se na ukupnoj površini zemljišta od 198.000 m2, od čega se samo skladišni prostor prostire na nešto više od 70.000 m2.
Cilj nam je uvijek uvoditi nove i moderne procese, a ove smo godine u pogon pustili dodatni logističko-distributivni centar specijaliziran za duboko smrznuti asortiman. U budućnosti planiramo raditi na proširenju kapaciteta logističko-distributivnog centra kako bismo za naše kupce povećali dostupnost robe. U Kauflandu nam je uvijek cilj kupcu ponuditi bogatu ponudu, što domaće, što inozemne proizvodnje, po odličnim cijenama te usprkos globalnoj situaciji, nastavljamo to činiti i dalje, navode iz ovog trgovca.
